Qui định cấp giấy phép lái xe dựa vào chiều cao và cân nặng: thiếu cơ sở khoa học và kì thị giới tính
Nguyễn Văn Tuấn
Bộ Y tế vừa ra một qui định rằng những ai có chiều cao thấp hơn 145 cm hoặc cân nặng dưới 40 kg sẽ không được cấp giấy phép lái xe gắn máy trên 50 cc; những người có chiều cao thấp hơn 150 cm không được cấp bằng lái xe ôtô. Phải nói ngay rằng đây là một qui định rất lạ lùng, vì trên thế giới chưa thấy nước nào có một qui định như thế. Theo tôi biết, ở các nước bên Âu châu, Úc, Canada và Mĩ, không có nước nào dựa vào chiều cao và trọng lượng cơ thể để cấp giấy phép lái xe ôtô hay xe gắn máy. Ở những nước này, những người khuyết tật vẫn có quyền lái xe, và Nhà nước có những qui định cụ thể giúp họ lái xe an toàn và dành ưu tiên chỗ đậu xe cho những người kém may mắn này.
Có lẽ qui định của Bộ Y tế xuất phát từ một ý định tốt, nhằm giảm tai nạn giao thông đường bộ, cũng như giảm nguy cơ tử vong vì tai nạn giao thông. Tuy nhiên, tôi e rằng dựa vào tiêu chuẩn chiều cao và trọng lượng không phải là một biện pháp thích hợp để đạt được mục tiêu giảm tai nạn hay tử vong do tai nạn giao thông, bởi vì nguyên nhân xảy ra tai nạn giao thông không phải là do chiều cao thấp hay trọng lượng nhẹ, mà là sự tương tác giữa các yếu tố như cơ sinh (biomechanics), tốc độ, điều kiện đường xá, thời tiết, chất lượng an toàn của phương tiện giao thông, và một số yếu tố liên quan đến hành vi của người điều khiển phương tiện giao thông.
Điều đáng nói là qui định của Bộ Y tế được ban hành giống như hiện tượng “từ trên trời rơi xuống”, vì nó không hề được bàn thảo rộng rãi trong cộng đồng. Câu hỏi đặt ra là tại sao chọn ngưỡng chiều cao 145 cm, 150 cm, hay cân nặng 40 kg? Cho đến nay, chưa ai có câu trả lời một cách thuyết phục. Nếu một người có chiều cao 144.9 cm hay cân nặng 39.5 kg (có thể do ảnh hưởng di truyền bẩm sinh hay bệnh tật) thì họ cũng không có giấy phép lái xe, cho dù con số 145 cm vcà 144.9 cm chẳng khác nhau đáng kể trong thực tế. Nói cách khác, một khi qui định dựa vào con số, Bộ Y tế đã vô tình biến con người thành những con số. Cố nhiên, con người không phải là những con số, và do đó, qui định của Bộ Y tế thiếu tính nhân bản.
Vấn đề bằng chứng khoa học
Trước những chất vấn của công chúng, một quan chức thuộc Bộ Y tế khẳng định rằng qui định trên “có cơ sở khoa học”. Nhưng rất tiếc là vị quan chức này không cho biết “cơ sở khoa học” đó là gì, đã được công bố ở đâu, và đã có ai phản biện hay chưa. Thật ra, khi điểm qua y văn quốc tế, tôi thấy bằng chứng khoa học không phù hợp với lời phát biểu của vị quan chức này.
Thật ra, khi nghiên cứu về mối liên hệ giữa kích thước cơ thể và tai nạn giao thông, người ta không sử dụng chiều cao và trọng lượng như là hai yếu tố riêng lẻ, bởi vì (i) hai yếu tố này có một mối tương quan khá chặt chẽ (người cao thường có trọng lượng cao, và người thấp thường có trọng lượng thấp); và (ii) chiều cao và nhất là trọng lượng thường dao động theo thời gian. Do đó, các nhà nghiên cứu thường sử dụng một chỉ số tổng hợp hai yếu tố nhân trắc bằng một công thức có tên là body mass index (tạm dịch là tỉ trọng cơ thể hay BMI). BMI được tính bằng cách lấy trọng lượng cơ thể (tính bằng kg) chia cho chiều cao bình phương (tính bằng m2). Chẳng hạn như một người có chiều cao 1.45 m và cân nặng 40 kg, thì BMI là 19 kg/m2. Theo tiêu chuẩn ở các nước phương Tây, những người có BMI thấp hơn 18.5 được xem là “thiếu cân”, BMI trong vòng 18.5 đến 25 là “bình thường”, BMI trong khoảng 25 và 30 là “quá cân”, và BMI trên 30 là “béo phì”.
Có giả thuyết cho rằng BMI có liên quan với nguy cơ tai nạn giao thông và hệ quả của tai nạn giao thông, bởi vì người có BMI cao có nguy cơ mắc chứng hay ngủ trong khi lái xe và ngừng thở (sleep apnoea), nhưng những người có BMI thấp có nguy cơ bị gãy xương cao khi xảy ra tai nạn.
Trong một nghiên cứu công phu ở New Zealand (1), các nhà khoa học theo dõi 10,525 nam và nữ trong thời gian 1992 đến 1998, ghi nhận số lần tai nạn giao thông và phân tích nguy cơ tai nạn với BMI. Qua phân tích, họ phát hiện rằng mối liên hệ giữa nguy cơ tai nạn giao thông và BMI tuân theo một hàm số parabol. Người có BMI trong khoảng 25.9 đến 28.6 (tức trong ngưỡng “quá cân”) có nguy cơ tai nạn giao thông thấp nhất (7.7 trên 10,000 năm-người). Những người với BMI trên 28.6 (tức cân nặng khoảng 77 kg và cao 1.63 m) và những người với BMI dưới 23.5 (tức cân nặng 62 kg và chiều cao 1.63 m) có nguy cơ tai nạn giao thông cao gấp 2 lần những người quá cân (xem Bảng 1).
|
BMI |
Số ca tai nạn | Tỉ lệ tai nạn tính trên 10,000 năm-người (person-years) | Tỉ số nguy cơ (relative risk) |
|
<23.5 |
41 |
15.5 |
2.4 |
|
23.5 đến 25.8 |
37 |
13.4 |
2.0 |
|
25.9 đến 28.6 |
21 |
9.7 |
1.0 |
|
>28.6 |
40 |
14.8 |
2.1 |
|
Bảng 1. Nguy cơ tai nạn ôtô tính theo tỉ trọng cơ thể
(BMI).
Nguồn: Xem tài liệu tham khảo số 1. |
|||
Một nghiên cứu tiếp theo được thực hiện ở Mĩ theo dõi 22,107 người lái xe tuổi 16 trở lên cho thấy mối liên hệ giữa BMI và nguy cơ tử vong trong tai nạn xe ôtô cũng tuân theo hàm số parabol, nhưng mối liên hệ này chỉ thấy ở nam chứ không phải nữ (2). Biểu đồ 1 dưới đây cho thấy rõ ràng rằng những người nam có BMI thấp hơn 18 hay cao hơn 40 thì nguy cơ tử vong tai nạn giao thông tăng khoảng 2 lần. Nhưng ở nữ, không có một mối liên hệ nào giữa BMI và tử vong do tai nạn giao thông. Ngoài ra, nghiên cứu này còn cho thấy tỉ lệ tử vong ở nữ chỉ bằng phân nửa tỉ lệ tử vong ở nam.
|
|
|
Biểu đồ 1. Mối tương quan giữa nguy cơ tử vong trong tai nạn giao thông (trục tung) và tỉ trọng cơ thể hay BMI (trục hoành). Đường biểu diễn hình cong là nam, và đường thẳng là nữ. Nguồn: xem tài liệu tham khảo số 2. |
Một nghiên cứu khác ở Mĩ mới công bố năm nay (3) theo dõi trên 1615 người lái xe trên 16 tuổi dính dáng vào các vụ tai nạn ôtô đụng đầu hay tai nạn ôtô do đụng ngang sườn xe. Phân tích dữ liệu của nghiên cứu cho thấy người có BMI càng cao thì nguy cơ tử vong tai nạn giao thông càng cao. Chẳng hạn như những người có BMI trong khoảng 25-30 ( “quá cân”) hay trên 30 (“béo phì”) có nguy cơ tử vong cao gấp 2 lần so với những người có BMI 18.5-25 (“bình thường”) (Xem bảng 2).
|
BMI |
Tỉ lệ tử vong tai nạn trong tai nạn ôtô (%) |
Tỉ số nguy cơ (relative risk) |
|
18.5 – 25 |
9.4 |
1.0 |
|
25 – 30 |
16.2 |
1.7 |
|
>30 |
20.5 |
2.2 |
|
Bảng 2. Nguy cơ tai nạn ôtô tính theo tỉ trọng cơ thể (BMI). Nguồn: Xem tài liệu tham khảo số 3. |
||
Nghiên cứu ở Thái Lan (một nước có nhiều đặc điểm giao thông gần ta nhất) cho thấy các yếu tố nhân trắc có liên quan đến tai nạn giao thông là trong độ tuổi 15-19, độc thân, làm nghề buôn bán, lái xe gắn máy, và đặc biệt là nam giới. Thật vậy, công trình nghiên cứu này một lần nữ cho thấy nam giới có xác suất gây tai nạn giao thông cao gấp 2 lần so với nữ giới (4).
Tất cả các nghiên cứu trên đây cho thấy không có ngưỡng BMI nào để gọi là “an toàn” cho tai nạn giao thông cả, bởi vì ở bất cứ chiều cao nào và trọng lượng nào, tai nạn giao thông đều có thể xảy ra. Tuy nhiên, những người có BMI trong khoảng 26 đến 29 có thể có nguy cơ tai nạn thấp hơn những người có BMI dưới 26 hay cao hơn 29. Nhưng khi xảy ra tai nạn thì những người có BMI trên 25 lại có nguy cơ tử vong cao hơn người có BMI “bình thường”.
Các nghiên cứu trên đây còn cho thấy một xu hướng nhất quán: nữ giới ít gây tai nạn giao thông hơn nam giới. Điều này không ngạc nhiên vì nữ giới nói chung lái xe cẩn thận hơn, kiên nhẫn hơn, và bình tĩnh hơn nam giới. Do đó, mức độ nghiêm trọng tai nạn giao thông ở nữ giới cũng thấp hơn nam giới. Thật vậy, có rất nhiều nghiên cứu cho thấy tỉ lệ tử vong trong tai nạn giao thông ở nữ giới thấp hơn 50% đến 70% so với nam giới.
Nữ bị thiệt thòi hơn nam
Một câu hỏi quan trọng cần được đặt ra là: có bao nhiêu người Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng bởi qui định này? Để trả lời câu hỏi này, tôi sử dụng số liệu nghiên cứu lâm sàng dịch tễ học của tôi và đồng nghiệp thực hiện ở Việt Nam. Theo số liệu thu thập trên 2000 người Việt Nam trên 16 tuổi, tôi ước tính được một vài chỉ số nhân trắc cơ bản như sau:
· chiều cao trung bình của nam là 163.3 cm, với độ lệch chuẩn 6.1 cm;
· chiều cao trung bình của nữ là 153.4 cm, với độ lệch chuẩn 5.5 cm;
· trọng lượng trung bình của nam là 63.9 kg, với độ lệch chuẩn 10.4 cm;
· trọng lượng trung bình của nữ là 52.2 cm, với độ lệch chuẩn 11.7 cm;
· hệ số tương quan giữa chiều cao và trọng lượng ở nữ giới là 0.39 và nam giới là 0.45.
Dựa vào những thông số này và một số giả định căn bản, rất dễ ước tính số người Việt Nam trong độ tuổi 16 – 65 sẽ chịu ảnh hưởng bởi qui định của Bộ Y tế. Kết quả ước tính cho thấy số người sẽ bị ảnh hưởng bởi qui định mới tùy thuộc rất lớn vào giới tính. Chẳng hạn như ở nam giới, số người có chiều cao dưới 145 cm là 0.2%, nhưng ở nữ giới con số này lên đến gần 7%. Vì nữ thường có trọng lượng thấp hơn nam, nên không ngạc nhiên khi thấy ở nữ giới, số người có cân nặng dưới 40 kg chiếm gần 14% dân số, và tỉ lệ này cao hơn nam đến 14 lần (xem Bảng 3)!
Dựa vào tiêu chuẩn <145 cm hoặc <40 kg, có khoảng 1% nam và 20% nữ sẽ không được cấp giấy phép lái xe gắn máy trên 50 cc. Ngoài ra, nếu dựa vào tiêu chuẩn 1.5 m, thì sẽ có 1.4% nam và 27.5% nữ sẽ không được cấp giấp phép lái xe ôtô.
Theo ước tính thống kê dân số năm 2007, nước ta có khoảng 24.5 triệu nam và 25.9 triệu nữ tuổi từ 16 đến 65. Như vậy, số người trong độ tuổi này sẽ không được phép lái xe gắn máy trên 50 cc là khoảng 270 ngàn nam và 5 triệu nữ. Ngoài ra, nếu dùng tiêu chuẩn 150 cm, thì có khoảng 319 ngàn nam và 6.61 triệu nữ sẽ không được cấp giấy lái xe ôtô. Nói cách khác, số người nữ không được phép lái xe cao gần 20 lần nam giới!
|
Tiêu chuẩn |
Nam |
Nữ |
|
Số phần trăm người có chiều cao dưới 145 cm |
0.2 |
6.6 |
|
Số phần trăm người có chiều cao dưới 150 cm |
1.41 |
27.5 |
|
Số phần trăm người có trọng lượng dưới 40 kg |
0.9 |
13.7 |
|
Số phần trăm người có chiều cao dưới 145 cm hoặc trọng lượng dưới 40 kg |
1.0 |
19.5 |
|
Ước tính số người sẽ không được cấp bằng lái xe gắn máy (<145 cm hoặc <40 kg) |
269,600 |
5,045,000 |
|
Ước tính số người sẽ không được cấp bằng lái xe ôtô (dựa vào tiêu chuẩn <150 cm) |
318,700 |
6,613,000 |
|
Bảng 3. Ước tính số người không được cấp giấy lái xe gắn máy và xe ôtô. |
||
Những phân tích trên đây cho thấy rõ ràng rằng qui định của Bộ Y tế gây thiệt thòi cho nữ giới. Như đề cập trên, nữ giới là nhóm người có nguy cơ tai nạn giao thông thấp, có nguy cơ tử vong thấp, thế nhưng qui định này lại một cách gián tiếp “trừng phạt” nữ giới! Thật là một qui định không công bằng. Có thể nói rằng đây là một sự kì thị giới tính. Và, kì thị giới tính là một vi phạm nhân quyền.
Cần nghiên cứu cẩn thận
Cần nhấn mạnh rằng các nghiên cứu về mối tương quan giữa tỉ trọng cơ thể và nguy cơ tai nạn giao thông hay tử vong vì tai nạn giao thông được thực hiện trên các quần thể người Âu Mĩ. Như có thể thấy qua các nghiên cứu này, mối liên hệ (nếu có) giữa tỉ trọng cơ thể và nguy cơ tai nạn giao thông chẳng những không đơn giản như là một hàm số đường thẳng, mà còn rất yếu ớt, chưa đủ thuyết phục để làm cơ sở cho một qui định (chứ chưa nói đến làm cơ sở cho một chính sách y tế công cộng).
Thật ra, chiều cao và trọng lượng cơ thể không phải là những yếu tố nguy cơ dẫn đến tai nạn giao thông. Nghiên cứu ở Mĩ và nhiều nơi trên thế giới chỉ ra rằng lái xe trong tình trạng say xỉn mới chính là nguyên nhân số một gây ra tai nạn giao thông. Theo thống kê ở Mĩ và Úc, rượu bia là “thủ phạm” của 40% các vụ tai nạn giao thông. Các nguyên nhân quan trọng khác là tốc độ nhanh, lái xe bất cẩn, thiếu kinh nghiệm, ảnh hưởng của thuốc, xe cũ và thiếu an toàn. Chưa có một bằng chứng khoa học nào cho thấy chiều cao thấp hay trọng lượng nhẹ là nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông. Xin nhắc lại để nhấn mạnh: Chưa có bằng chứng khoa học để nói rằng người có chiều cao thấp và cân nặng nhẹ là nguyên nhân gây tai nạn giao thông.
Nhưng bất cứ một chính sách y tế công cộng nào có ảnh hưởng đến một số đông người dân cần phải dựa vào những bằng chứng khoa học vững vàng. Cần nói thêm rằng trước đây ở các nước phương Tây, trước khi qui định bắt buộc thắt dây an toàn trở thành một đạo luật, người ta đã thực hiện rất nhiều nghiên cứu khoa học và dịch tễ học cho thấy khi tai nạn ôtô xảy ra, người đi xe không thắt dây an toàn có nguy cơ tử vong cao trên 15 lần so với người có thắt dây an toàn. Ngoài ra, các chuyên gia nhiều ngành khác nhau phân tích những lợi và hại của luật này trên quan điểm y tế công cộng, chính trị học, xã hội học, và tâm lí học.
Nhưng rất tiếc ở nước ta, một qui định quan trọng như thế chưa được thảo luận cho đến nơi đến chốn mà Bộ Y tế đã vội vã ban hành. Các quan chức y tế cũng chưa trình bày bất cứ một bằng chứng khoa học để công chúng có thể phản biện. Thật ra, theo một quan chức cao cấp thuộc Bộ Giao thông vận tải thì chưa có nghiên cứu khoa học nào làm cơ sở cho qui định trên. Như vậy, rất có thể qui định của Bộ Y tế không có cơ sở khoa học.
Ngoài ra, nếu qui định này ban hành (và xem ra sẽ thành luật nay mai) thì việc thực hiện cũng không dễ dàng. Theo kinh nghiệm của tôi, đo trọng lượng và chiều cao một cách “lâm thời” thì không khó gì, nhưng đo một cách nghiêm chỉnh như để phục vụ cho nghiên cứu khoa học hay như trường hợp để đánh giá theo một chuẩn mực nào đó có khi rất khó. Nhiều vấn đề đặt ra là quần áo, giầy dép, trang sức phải như thế nào, bởi vì những vật dụng này đều có thể ảnh hưởng đến kết quả đo chiều cao và trọng lượng. Ngoài ra, đo chiều cao sử dụng thước thông thường không chính xác, mà phải sử dụng những thiết bị điện tử như stadiometer thì mới chính xác và tin cậy. Nhưng ngay cả chiều cao cũng có độ dao động sinh học trong ngày, thường cao hơn vào buổi sáng hơn là buổi chiều. Tất cả những yếu tố kĩ thuật khá tế nhị này khó có thể thực hiện ở các làng hay huyện được. Trong tương lai nếu thực hiện qui định này trên toàn quốc thì chắc chắn những tiêu cực, nhũng nhiễu lại xảy ra, và người dân lại phải gánh chịu thêm một gánh nặng mới.
Những người có chiều cao thấp hay trọng lượng thấp thường là do bệnh tật, di truyền, hay thiếu dinh dưỡng trong thời kinh tế khó khăn trước đây. Đáng lẽ họ là những người cần được giúp đỡ để đi lại, nhưng qui định của Bộ Y tế lại vô hình chung gây thêm khó khăn cho họ! Đáng lẽ nữ là nhóm cần được biểu dương nhưng họ lại là nhóm chịu nhiều thiệt thòi! Nguyên tắc y đức số 1 của ngành y là “không làm hại người”, nhưng rất tiếc qui định mới của Bộ Y tế có thể gây bất tiện, kể cả tác hại, đến một số lớn người dân. Có lẽ cách tốt nhất là rút lại qui định trên và tiến hành những nghiên cứu khoa học để thu thập thêm dữ liệu để đi đến một qui định thuyết phục hơn và đem lại lợi ích cho người dân, cũng như đảm bảo bình đẳng giới tính trong quyền được đi lại.
Chú thích và tài liệu tham khảo:
(1) Whitlock G, et al. Is body mass index a risk factor for motor vehicle driver injury? A cohort study with prospective and retrospective outcome. International Journal of Epidemiology 2003; 32:147-9.
(2) Zhu S, et al. Obesity and risk for death due to motor vehicle crashes. American Journal pf Public Health 2006; 96:734-9.
(3) Ryb GE, et al. Injury severity and outcome of overweight and obese patients after vehicular trauma: a crash injury research and engineering network (CIREN) study. Journal of Trauma 2008; 64:406-11.
(4) Bohning D, et al. A case-control study of non-fatal traffic accidents on hospital patients in Bangkok metropolis. Sozial- und Praventivmedizin 1997; 42:351-7.
